Au Mondial de l’Auto 2026, les constructeurs chinois impressionnent par leur maîtrise technologique et leurs ambitions dans le luxe.
Mais derrière l’intelligence artificielle, les robots humanoïdes et les batteries de nouvelle génération, leurs modèles les plus spectaculaires continuent de célébrer la taille, la puissance et le confort.
Et si la révolution automobile était technologiquement chinoise, mais culturellement encore très XXe siècle ?
L’automobile est un secteur que je regarde avec une attention particulière. Mes premiers jobs en agence m’ont amené à travailler pour Ford et le groupe Michelin, puis pour Nissan, Citroën, DS, BMW ou MINI. J’ai surtout piloté pendant plus de deux ans et demi le lancement en France du Range Rover Evoque, avant de retrouver Ford à deux reprises, notamment sur les réseaux sociaux et sa stratégie conversationnelle. J’ai donc passé une partie de ma carrière à réfléchir à la manière dont une voiture dépasse sa fonction première pour devenir un objet culturel, un marqueur social et parfois l’expression d’un véritable lifestyle.
C’est aussi pour cela que ce Mondial m’a intéressé. Chez XPeng, la qualité perçue, les matériaux, le confort et l’intégration technologique n’ont parfois plus grand-chose à envier aux références européennes. Les sièges évoquent davantage une cabine de business class ou de première qu’un habitacle automobile. À quelques mètres des voitures, un robot humanoïde rappelle que certains de ces constructeurs travaillent désormais autant sur l’intelligence artificielle et la robotique que sur l’automobile.
Chez Zeekr, une formule aperçue sur le stand résume assez bien cette ambition : « A New Class of Luxury ».
Mais qu’y a-t-il véritablement de nouveau dans ce luxe ?
Le rêve automobile occidental, fabriqué en Chine
Pendant des décennies, les marques européennes ont construit une véritable hiérarchie du désir automobile. Audi, BMW, Mercedes-Benz, Jaguar ou Range Rover ont imposé différents territoires du premium et du luxe. Bentley et Rolls-Royce ont poussé l’exclusivité jusqu’à l’ultra-luxe. Ferrari, Lamborghini ou Maserati ont construit d’autres expressions du prestige autour de la performance. Des univers différents, mais une même capacité à transformer l’automobile en signe de réussite et d’appartenance.
Les nouveaux constructeurs chinois maîtrisent désormais parfaitement cette grammaire. Les modèles les plus spectaculaires du Mondial sont imposants, puissants, extrêmement confortables et bardés de technologies. Ils reprennent les attributs du prestige automobile occidental et y ajoutent leur maîtrise des interfaces numériques, des batteries, de l’intelligence artificielle et de la conduite automatisée.
Il serait trop simple d’y voir une imitation. Le marché chinois a aussi développé ses propres codes du luxe, notamment autour du confort des passagers arrière, de la connectivité et de la vie à bord. Mais l’imaginaire général reste familier.
Il suffit d’ailleurs de regarder la publicité automobile. Une maison d’architecte ultra-moderniste, quelques tours de verre, une route spectaculaire longeant la mer ou traversant de grands espaces. Des territoires de production comme Cape Town ou Buenos Aires sont particulièrement recherchés pour leur capacité à recomposer ces décors internationaux. Et toujours cette même étrangeté : presque personne autour de la voiture.
Pas d’embouteillages, rarement de vraies scènes de rue, de vie, de livraisons ou de contraintes quotidiennes. La voiture ne sert plus seulement à circuler dans la ville. Elle devient une manière d’y afficher sa réussite.
Je connais bien ces codes pour avoir participé à leur construction. Lorsque nous lancions le Range Rover Evoque en France, au début des années 2010, le SUV devenait pleinement un objet de design, de mode et de lifestyle urbain. En regardant aujourd’hui certains modèles chinois, je retrouve cette même grammaire : la stature, le confort, la technologie, la ville comme décor et la voiture comme signe extérieur d’un certain art de vivre.
À une différence près : depuis, la ville a changé.
Toujours plus de voiture dans des villes qui en veulent moins
C’est sans doute la contradiction la plus intéressante du Mondial. L’industrie parle de mobilité du futur tout en présentant des véhicules toujours plus grands, capables de transporter cinq, six ou sept personnes, alors qu’une grande partie de leurs déplacements quotidiens s’effectuera avec une ou deux personnes à bord. L’électrification change évidemment leur impact à l’usage, mais elle ne fait disparaître ni leur poids, ni leur encombrement, ni la quantité de matériaux et de batteries nécessaires à leur fabrication.
Pendant ce temps, Paris suit presque exactement le mouvement inverse. Le périphérique est limité à 50 km/h. Le trafic de transit est désormais interdit dans une partie du centre. Les visiteurs utilisant les véhicules les plus lourds paient davantage leur stationnement, y compris lorsque leur voiture est électrique.
Paris n’est pas seule. Londres utilise depuis longtemps son péage urbain pour réduire la circulation dans son centre. Amsterdam développe ses zones à faibles ou zéro émission. Partout, la voiture individuelle doit progressivement négocier sa place avec les transports collectifs, le vélo, les piétons et les autres usages de l’espace public.
Une idée commence ainsi à s’installer : électrifier la voiture ne suffit pas à résoudre toutes les questions qu’elle pose. Son poids, sa taille et l’espace qu’elle occupe comptent également.
Et c’est précisément au moment où les villes interrogent ces véhicules que l’industrie automobile continue d’en faire l’expression ultime de la réussite.
Toujours plus de voiture dans des villes qui en veulent moins
C’est sans doute la contradiction la plus intéressante du Mondial. L’industrie parle de mobilité du futur tout en présentant des véhicules toujours plus grands, capables de transporter cinq, six ou sept personnes, alors qu’une grande partie de leurs déplacements quotidiens s’effectuera avec une ou deux personnes à bord. L’électrification change évidemment leur impact à l’usage, mais elle ne fait disparaître ni leur poids, ni leur encombrement, ni la quantité de matériaux et de batteries nécessaires à leur fabrication.
Pendant ce temps, Paris suit presque exactement le mouvement inverse. Le périphérique est limité à 50 km/h. Le trafic de transit est désormais interdit dans une partie du centre. Les visiteurs utilisant les véhicules les plus lourds paient davantage leur stationnement, y compris lorsque leur voiture est électrique.
Paris n’est pas seule. Londres utilise depuis longtemps son péage urbain pour réduire la circulation dans son centre. Amsterdam développe ses zones à faibles ou zéro émission. Partout, la voiture individuelle doit progressivement négocier sa place avec les transports collectifs, le vélo, les piétons et les autres usages de l’espace public.
Une idée commence ainsi à s’installer : électrifier la voiture ne suffit pas à résoudre toutes les questions qu’elle pose. Son poids, sa taille et l’espace qu’elle occupe comptent également.
Et c’est précisément au moment où les villes interrogent ces véhicules que l’industrie automobile continue d’en faire l’expression ultime de la réussite.
De combien de voiture avons-nous vraiment besoin ?
Il fallait s’éloigner des stands les plus spectaculaires pour trouver au Mondial d’autres réponses. EZI transforme la microcitadine en petit objet de lifestyle. iPOP explore une mobilité électrique légère et récréative. Kilow, avec La Bagnole, pousse la simplicité beaucoup plus loin, jusqu’à imaginer un véhicule capable de devenir support de loisirs ou de camping.
Aucun ne remplacera un grand véhicule familial, une routière ou la voiture de quelqu’un vivant loin des transports collectifs. Mais ces propositions ont le mérite de partir de l’usage avant de dimensionner l’objet. Elles posent une question assez simple : de combien de voiture avons-nous réellement besoin pour ce que nous en faisons ?
Un autre élément m’a frappé dans les allées professionnelles du Mondial : l’écrasante majorité d’hommes. À vue d’œil, autour de 90 %. Ce n’est pas une statistique officielle, simplement mon observation sur place. Mais elle interroge forcément lorsqu’une industrie historiquement façonnée par des imaginaires de puissance, de performance et de statut prétend aujourd’hui repenser notre mobilité.
Il ne s’agit évidemment pas de considérer que les hommes voudraient de gros SUV et les femmes de petites voitures. La question est plutôt celle de la diversité des expériences à partir desquelles nous imaginons nos déplacements. Une industrie peut difficilement repenser les usages sans renouveler aussi les regards qui participent à leur conception.
Le Mondial 2026 laisse finalement une impression étrange. Nous savons construire une voiture électrique de plus de deux tonnes remplie d’intelligence artificielle. Nous développons des robots humanoïdes et recommençons même à envisager sérieusement la mobilité aérienne. La voiture volante promise pour l’an 2000 n’est toujours pas là, mais le siècle est encore jeune : nous sommes peut-être seulement au Moyen Âge de la mobilité.
La révolution technologique est bien engagée. Reste désormais à savoir si nous voulons simplement construire de meilleures voitures, ou commencer à imaginer autrement ce que se déplacer voudra dire au XXIe siècle.
